Lotnicy bez skrzydeł (2) – „Jak będzie wyglądać przyszłość i co robić dalej?”

Wraz z francuską jednostką, w której działało polskie skrzydło, Julian Faliński przebył jej szlak bojowy. Zapewniając najwyższą sprawność maszyn naszych asów lotniczych, W Luxeuil 10 maja 1940 r. był świadkiem niemieckiej agresji na Francję.

Wacław Król pisze: Postawa polskiego personelu technicznego w tym pierwszym dniu prawdziwej wojny na francuskiej ziemi była godna najwyższej pochwały. Zawsze koło mojego samolotu był obecny sierż. Faliński z nieodłącznym szer. Wackiem Kępą 13. Następną bazą było Is-sur-Tille, od 20 maja 1940 r., gdzie wspólnie z polskimi pilotami eskadry świętowano zestrzelenia niemieckich samolotów.

Tak wspomina to dowódca klucza:

Tymczasem Faliński przeszedł do przodu samolotu, a zauważywszy okopcone lufy karabinów maszynowych, zrobił zdziwioną minę, zaraz potem uśmiechnął się z zadowoleniem.

— Co to, pan porucznik strzelał? — zapytał.

— Ano, zdarzyło się, panie Julianie, i to z pozytywnym skutkiem. Zestrzeliłem bombowca Heinkla.

— A to ci heca! — wykrzyknął sierżant. — Francuzi wylądowali dobry kwadrans temu i coś tam wykrzykiwali, że pan porucznik nie umie się trzymać w szyku i dlatego gdzieś się zawieruszył. Myślałem, że coś się stało z panem, bo przecież bez przyczyny pan by nie odłączył od nich. No, to dobrze, że wszystko w porządku, a nawet lepiej niż w porządku — zawyrokował ucieszony 14.

Następne od 4 czerwca 1940, było lotnisko Meaux, gdzie było już słychać artyleryjskie salwy niemieckich wojsk zmierzających na Paryż. A oto krótkie wspomnienie z tego okresu:

Nazajutrz rano zastaliśmy naszych mechaników już kręcących się przy samolotach. Byli zmęczeni, nie wypoczęci, brudni i nie ogoleni, ale zadowoleni, że znów wszyscy jesteśmy razem.

— Jak udała się podróż? — zapytałem Falińskiego, którego zastałem przy samolocie ukrytym pod drzewami w małym zagajniku na poboczu lotniska.

Przywitaliśmy się serdecznie, jakbyśmy się nie widzieli przynajmniej kilka dni.

— Jechało się potwornie wolno — odpowiedział powoli kręcąc głową. — Szosy zapchane uciekinierami, wojsko nie może się swobodnie poruszać, było dużo objazdów, bo szwaby zniszczyli mosty, na drogach pełno dołów po bombach. Mówię ci, to już chyba koniec z Francją — Faliński był najwyraźniej załamany 15.

Później nastąpiły następne przesunięcia: 10 czerwca Chissey, a 18 czerwca Carcassone. W tym czasie Julian Faliński miał możliwość obsługiwać francuskie samoloty myśliwskie tej eskadry, początkowo Morane MS-406, a później, nowe i zwrotniejsze Dewoitine D-520. W związku z krytyczną sytuacja na froncie polski klucz pod dowództwem Króla, ostatecznie został skierowanym w dniu 20 czerwca 1940, do północnej Afryki. Personel latający skierowano do Tunisu, a polską obsługę techniczną pozostawiono w Algierze do dyspozycji polskich władz 16, które po kapitulacji Francji w dniu 22 czerwca 1940 r. podjęły działania w celu możliwie szybkiego przetransportowania polskiego personelu wojskowego do Anglii.

W takich okolicznościach Julian Faliński dotarł na Wyspy Brytyjskie. Po odbyciu kursu, mającego zapoznać polskich mechaników ze sprzętem brytyjskim 17, 16 lipca 1940 przyznano mu specjalność Fitter I 18 oraz nr służbowy RAF – 793521. Od 13 lipca 1940 r., z personelu ewakuowanego z Francji, w szczególności byłych pilotów przedwrześniowego 3 pułku lotniczego, formował się polski dywizjon myśliwski pod dowództwem mjr. pil. Mieczysława Mümlera. Dywizjon otrzymał nazwę „Poznański”, a w godle pojawił się czarny kruk na tle flagi francuskiej oraz numery: u góry – 1/145 na pamiątkę walk we Francji oraz u dołu 302, to jest nr jaki otrzymał ten dywizjon na terenie Wielkiej Brytanii. I tu właśnie znalazł się Julian Faliński. Nomen omen trafił ponownie pod skrzydła, dobrze znanego już nam Wacława Króla, pilota tego dywizjonu.

Początkowe formowanie dywizjonu 302 miało miejsce na lotnisku Leconfield (Yorkshire). Tak te początkowe dni wspomina W. Król: Mechanicy (…) uwijali się wokół samolotów 19, jak pracowite mrówki koło swej zdobyczy. Nie było dla nich problemów niewyjaśnionych. Każdy z nich musiał zajrzeć do wszystkich agregatów, dźwigni, złączy i tysięcy części i śrubek, z których składał się samolot. Nie istniała dla nich pora obiadowa czy podwieczorku, jeśli trzeba było wykonać nagląca pracę.

Sakramentalne „afternoon tea time” (…) przyprawiało polskich mechaników o rozstrój nerwowy. Polak nie lubił jeść lub odpoczywać, gdy robota nie była skończona 20.

W tym okresie piloci wykonywali głównie loty treningowe. 8 sierpnia 1940 roku, Niemcy przypuścili powietrzny atak na Wyspy Brytyjskie. Od 15 sierpnia dywizjon pełnił dyżury bojowe patrolując na wschodnim wybrzeżu Anglii, osłaniając konwoje morskie przemieszczające się w tym obszarze. Jednakże ciężar obrony Wysp skupiał się na południu, gdzie walczył już polski Dywizjon 303. 14 września również dywizjon Julian Falińskiego został przesunięty do wzmocnienia obrony na południu, trafiając na lotnisko Duxford 21, na północ od Londynu, gdzie przyleciało 20 samolotów jednostki, a mechanicy zabrawszy trochę najniezbędniejszego sprzętu dotarli w parę godzin później transportem samochodowym.

O tym okresie Król pisze: przez następne 10 dni dywizjon nasz wykonywał loty bojowe (…) na zwalczanie wypraw niemieckich. Często samoloty wracały postrzelane, mechanicy nie szczędzili trudu, by je szybko naprawić, by zawsze dywizjon miał 12 maszyn gotowych do startu. Pod nadzorem dywizjonowego inżyniera Adama Jaworskiego z poświęceniem pracowali mechanicy: chorąży Zamiara, sierżant Gołębiewski, Karpiński, Faliński, Bartecki i Fiedler (…) Często długo w nocy słychać było w hangarze stuk narzędzi i młotków 22. 14 września wydano rozkaz o powrocie na dawne lotnisko Leconfield. Jednakże już 8 października nastąpiło ponowne przebazowanie w okolice Londynu celem jego osłony. Polacy trafili do bazy Northolt, gdzie stacjonował już dywizjon 303.

Oto wspomnienie Wacława Króla z tego okresu:

Spojrzałem przez okno na stanowiska samolotów. Koło mego Hurricana kręcił się sierżant Faliński ze szmatą, by w pewnym momencie zatrzymać się przed kadłubem i rozpocząć czyszczenie zauważonej widocznie plamy oleistej. Faliński miał nadzór nad obsługą mego samolotu, a w wykonywaniu swych obowiązków był wielkim pedantem 23.

I dalej pisze:

Z niezdecydowaną miną wchodziłem do kabiny Hurricana. Faliński pomagał mi zapinać pasy siedzeniowe.

— Panie poruczniku, słaba dziś pogoda – zaciągnął z akcentem lwowskim i widoczną oznaką niepewności na twarzy.

— Nie w taki pogody się latało, panie Julianie (…)

Faliński był zdenerwowany, spoglądał często w południową stronę, skąd zdawało się nadchodzić przejaśnienie. Przeżywał może bardziej ewentualność startu niż niejeden pilot.

I wreszcie finał tej historii:

Po dwóch godzinach wróciłem do Northoltu. Z powrotu mego ucieszył się chyba najbardziej Faliński. Był bardzo przejęty tym całym lotem, o którym on „miał jeszcze przed startem złe przeczucie”. Zwycięstwo moje, niestety jedyne w tym locie było małym, jasnym momentem w tej niedawnej, tragicznej walce Dywizjonu Poznańskiego 24.

Na lotnisku Northolt, dywizjon przebywał do zakończenia Bitwy o Anglię, która stopniowo wygasała od końca października 1940. W okresie jej trwania Dywizjon 302 zestrzelił 26 samolotów niemieckich. 24 listopada 1940 r. dywizjon został przeniesiony na lotnisko West Hampnet, południowej Anglii. Lotników zakwaterowano w prywatnych mieszkaniach, a mechanicy zajęli baraki na lotnisku. Zakres wykonywanych przez jednostkę zadań uległ zmianie. Od teraz główne działania poległy na osłonie konwojów morskich oraz eskortowaniu wypraw bombowych na obiekty niemieckie na kontynencie 25.

W uznaniu wkładu w służbę Julian Faliński, dn. 15 listopada 1940 r. został awansowany na stopień st. sierżanta (Flight Seargent – F/Sgt). Niebawem też zakończyła się jego przygoda w poznańskim dywizjonie 302 i tym samym współpraca z Wacławem Królem. St. sierżant Faliński został przydzielony na stanowisko szefa mechaników, do 317 dywizjony myśliwskiego. Było to niewątpliwym docenieniem jego wartości jako specjalisty, gdyż to właśnie na jego barkach spoczęło zapewnienie sprawności bojowej maszyn całego dywizjonu. Dywizjon 317 został sformowany 8 stycznia 1941 r. na lotnisku Acklington pod dowództwem mjr. Stanisława Brzeziny. Gotowość bojową osiągnął 24 kwietnia. Skład osobowy rekrutował się głównie z personelu przedwojennego 5 pułku lotniczego w Lidzie, stąd otrzymał nazwę „Wileński”. Znak dywizjonowy, stylizowany orzeł na tle krzyża, przyjęto po 152 eskadrze myśliwskiej. Samoloty znakowano literami JHC („Juhasy”). Działania bojowe Dywizjon 317 rozpoczął od obrony przed nalotami Luftwaffe miasta Exeter oraz osłony żeglugi, zwłaszcza patrolowania konwojów morskich 26.

Wraz z polskimi dywizjonami 302 i 316 dywizjon wszedł w skład 2 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, z siedzibą dowództwa w Exeter. Jednocześnie wykonywano działania w ofensywnych operacjach bojowych nad Europą Zachodnią, m.in. w rejonach Charebourga i Brest. 1 kwietnia 1942 r. dywizjon 317 wszedł w skład 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego i został przebazowany, na znane już Falińskiemu lotnisko Northolt pod Londynem. W sierpniu 1942 r. dywizjon osłaniał i wspierał desant w Dieppe. W stoczonych walkach piloci dywizjony zestrzelili 7 samolotów niemieckich nie ponosząc żadnych strat. 1 września 1942 dywizjon został znów przesunięty, tym razem na lotnisko Woodvale, będąc w składzie 2 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego wraz z polskimi jednostkami dywizyjnymi 303 i 316. Rok 1943 również stał pod znakiem częstych zmian miejsc stacjonowania których było aż sześć., by we wrześniu 1943 r. powrócić ponownie do Northolt. Równocześnie dywizjon przydzielono do utworzonego 131 Skrzydła Myśliwskiego wraz z dywizjonami 302 i 308. Jednostka ta została sformowana w ramach przygotowania inwazji na kontynent.

Nowe zadania operacyjne wymagały przystosowania do działań ruchowych i częstych zmian lotnisk wraz z przesuwającym się przyszłym frontem. Dlatego też zarówno dla jednostek naziemnych jak i bojowych był to okres intensywnego szkolenia. Utworzona w tym czasie jednostka została uzbrojona w nowoczesne samoloty Spitfire Mk IX 27. Równocześnie z tą reorganizacją utworzono 131 Polowy Port Lotniczy do obsługi naziemnej 28. Miało to poprawić wydajność służby technicznej i dodatkowo odciążyć dowódców dywizjonów od kierowania sprawami technicznymi, w związku z planowaną kampania na kontynencie. Eskadry Techniczne Dywizjonów (Servicing and Maintenance Flights) zostały zastąpione przez niezależne jednostki techniczne określone terminem Serviving Echelon (SE) składające się z 2 sekcji: Obsługi Codziennej (Daily Servicing) oraz Napraw i Przeglądów (Repairs and Inspection). SE nie obsługiwał samolotów wyłącznie jednego skrzydła, ale każdą jednostkę, która znalazła się na lotnisku echelonu.

Początkowo polskie skrzydło obsługiwał 3105 SE, a następnie 3110 SE. Zmiana ta była bardzo niepopularna w dywizjonach polskich, bo zerwane zostały mocne więzy osobiste między pilotami i zespołami mechaników, z którymi się zżyli i do których mieli zaufanie. Mechanicy natomiast stracili swoje „podopieczne:” samoloty, do których byli przywiązani uczuciowo, znając ich wszystkie wady i zalety. W wyniku tych zmian spodziewana wydajność obsługi nie wzrosła, a raczej zmalała! 29. Jak wspomina cytowany już por. obs. Inż. Wiórkiewicz: W pracy swojej mechanicy lubią swoje własne samoloty. Wychodzą też na jaw nasze polskie tradycje i przyzwyczajenia. Tradycją było, że każdy samolot miał swojego brygadzistę i pomocnika – innych nie lubił i nie chciał 30.

Żeby naprawić zaistniałą sytuację, po kilku miesiącach wprowadzono echelony związane w pewnym stopniu z poszczególnymi dywizjonami. Ich numeracją był nr dywizjonu z dodatkiem cyfry 6 na początku. Tak też było w przypadku dywizjonu 317. Julian Faliński, co zostało odnotowane jego w aktach, w dn. 24 kwietnia 1944 r., został przyporządkowany do 6317 SE 31. Nadal pełnił funkcję szefa mechaników. Co ciekawe niedługo po ty do tej jednostki przydzielony został inny „kłodzki” mechanik lotniczy Alfred Leszczuk 32. Warto w tym momencie wspomnieć o fakcie, iż Julian Faliński miał kolejną okazję współpracy z Wacławem Królem. Ich drogi wojenne spotkały się ponownie w październiku 1943 r., kiedy to Król został dowódcą 302 dywizjonu myśliwskiego, wchodzącego w skład 131 Polskiego Skrzydła. Tu znów znajdujemy wzmiankę w jego wspomnieniach:

Obiektywnie stwierdzam, że personel techniczny naszych dywizjonów w 131 Skrzydle Myśliwskim był w swojej pracy bardzo zaangażowany, powiedziałbym, że nawet zakochany. To byli wspaniali, wysokiej klasy fachowcy. I to sprawiło, że nasze „Spitfire’y” nie zawodziły w lotach. Z dumą i wzruszeniem wspominam takich fachowców jak: chorążego Leona Zamiarę, starszych sierżantów – Juliana Falińskiego (…) i wielu, wielu innych 33.

W tym okresie trwały intensywne przygotowania do inwazji na kontynencie. Dywizjon „Wileński” z Northolt, kilkukrotnie zmieniał miejsca dyslokacji na: Llanbedr, Deanland, Chaailey. Trwały specjalistyczne szkolenia z użycia nowych broni oraz organizacji na przyszłym teatrze wojny. Zarówno piloci, jak i personel techniczny szybko przyzwyczaili się do nowych warunków. Cieszono się, że wkrótce działania wojenne przeniosą się do Francji. 6 czerwca 1944 r. rozpoczęła się inwazja na kontynencie. Dywizjon 317 osłaniał i wspierał oddziały spadochronowe w Normandii i desant wojsk inżynieryjnych, dokonywał nalotów na niemieckie węzły komunikacyjne w północnej Francji i Belgii. Jednostka operowała z baz na Wyspach, najpierw Appledrom i Ford, po czym 3 sierpnia 1944 r. została dyslokowana do północnej Francji na lotnisko Plumetot. Warunki tam były bardzo trudne, dokuczał wszechobecny kurz, a po deszczach błoto. Pod kanonadą własnej i niemieckiej artylerii prowadzono intensywne loty, nawet 4 razy dzienne. Dywizjon przesuwał się wraz z frontem, przez Londiniere, Vendeville.

3 października 1944 r. został skierowany do Belgii na lotnisko Deurne, później St. Denijs. Nad tym też lotniskiem, 1 stycznia 1945, doszło do bitwy, po niemieckim ataku na stacjonujące jednostki i urządzenia lotniskowe, podczas którego śmierć poniosło 3 polskich mechaników, a 11 innych było rannych: Szczęście miał ten kto ulokował się w rowie, bo ani mury, ani grube drzewa nie zapewniały ochrony. Niemcy atakowali ze wszystkich stron. Naziemny personel polski po raz pierwszy przeżywał powietrzny napad. Wybuchały zbiorniki benzynowe, rwały się pociski z działek i karabinów maszynowych w płonących samolotach… 34. Poza stratami w personelu, zniszczonych zostało 18 polskich „Spitfire’ów”.

Z dniem 1 stycznia 1945 Julian Faliński otrzymał awans na angielski stopień W/O (PWR – Permanent War Rank – Warrant Officer), którego polskim odpowiednikiem jest chorąży (werkmistrz). Potwierdzenie tego stopnia w polskiej szarży, W/O Faliński otrzymał dopiero w rok później tj. 1 marca 1946 r. Następne miejsca postoju dywizjonu 317 w Belgii to: Grimbergen i Gilze-Rijen. 13 kwietnia 1945 r. polskie jednostki przeniesione zostały na teren Niemiec na lotniska Nordhorn a później Varrelbusch, gdzie doczekał do zakończenia działań wojennych w Europie. Mimo faktycznego końca walk, polskie lotnictwo, w tym 131 Polskie Skrzydło, w składzie brytyjskich wojsk okupacyjnych (B.A.O.F), pozostawało na terytorium niemieckim do końca 1946 r. Ostatnie lotnisko dywizjonu znajdowało się w Ahlhorn 35. Po zakończeniu działań wojennych, jeszcze podczas służby na terenie Niemiec.

Julian Faliński, jak większość jego kolegów w tym czasie, stanął przed dylematem jak będzie wyglądać przyszłość i co robić dalej. W ankiecie personalnej z Samopomocy Lotniczej 36 zgłasza on chęć do osiedlenia się w Anglii i sprowadzenia z Polski żony i syna. Ta sprawa nie wydawała się być jedna tak prosta.

Dzięki pomocy Czerwonego Krzyża, Julian odnalazł swoją żonę, która została wywieziona na roboty przymusowe do Niemiec i tam przebywała. Dowiedział się również o tym, że ich syn zaginął w 1939 r., podczas podróży z Kresów do Krakowa, gdy pociąg został zbombardowany. Wtedy matka nie mogła odnaleźć chłopca. To zdeterminowało decyzję o powrocie do Polski, jesienią 1946 r.

Po przyjeździe do kraju Julian zamieszkał początkowo w Bytomiu, przy ul. Rycerskiej 9, a następnie w Gliwicach, gdzie zatrudnił się jako mechanik wojskowy. Syn Juliusz odnalazł się w przyklasztornym sierocińcu w Krakowie. Po roku rodzina przeniosła się do Kłodzka. Mieszkali przy ul Lutyckiej 15/4. Julian Faliński służbę w wojsku zakończył 23 marca 1954 r. Mieszkał do końca życia w Kłodzku, przy ul. Lutyckiej 27/4. Kilkakrotnie odwiedzał w Londynie swojego szwagra Władysława Knarra 37. Utrzymywał również kontakt z Wacławem Królem, który osobiście przesyłał mu autografowane egzemplarze swoich książek zaraz po ich ukazaniu się drukiem.

Julian Faliński zmarł 7 października 1984 r. w Kłodzku. Został pochowany na cmentarzu przy ul. Dusznickiej. Julian Faliński otrzymał liczne odznaczenia polskie i alianckie: Srebrny Krzyż Zasługi, medal 10-lecia, 4-krotnie Medal Lotniczy, 1939/45 Star, France and Germany Star, Defence Medal, War Medal. Za wielkie poświęcenie dla polskiego lotnictwa dziękował mu osobiście Kazimierz Sosnkowski 38.

Na zakończenie chciałem serdecznie podziękować pani Urszuli Zawadzie, wnuczce Juliana Falińskiego, która zachowała pamiątki po dziadku. Dzięki jej uprzejmości możemy zaprezentować zdjęcia z tamtego okresu. Również przekazane przez panią Urszulę, bezcenne dokumenty pozwalają poznać w sposób w miarę kompletny przebieg służby oraz życiorys naszego lotniczego bohatera. Równocześnie wielkie podziękowania dla pana Wojtka Zmyślonego za udostępnienie dokumentów z archiwów angielskich oraz z CAW. Dodatkowo również nieocenionej pani Kamili, za pomoc w kontakcie z rodziną p. Falińskiego.

Grzegorz Palko (lipiec 2020)

TYDZIEŃ temu: „Wrześniowy atak Niemiec na Polskę”

Literatura:

• Bohdan Arct, „Lotnicy bez skrzydeł” [za]: A. Fiedler, „Dywizjon 303”, Warszawa 1972
• E.Furman, T.Mokrzycki, P.Reising, „Mechanik Króla”[w]: „Kurier. Kultura i Rzeczywistość”, nr 6/7-2007
• Izydor Koliński, „Regularne Jednostki Wojska Polskiego (lotnictwo)”, Warszawa 1978
• Wacław Król, „Walczyłem pod niebem Francji”, Warszawa 1984
• Wacław Król, „Zarys działań polskiego lotnictwa we Francji 1940”, Warszawa 1988
• Wacław Król, „Polskie skrzydła na zachodnio-europejskim froncie”, Warszawa 1985
• Wacław Król, „W dywizjonie poznańskim”, Warszawa 1966
• Wacław Król, „Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945”, Warszawa 1976
• Jerzy Płoszajski „Technicy lotnictwa polskiego na Zachodzie”
• Jerzy Pawlak, „Polskie eskadry w latach 1918-1939”
• Piotr Rapiński, „Komar i Kameleon”, Oświęcim 2019
• Piotr Rapiński „Lotnictwo Armii ‘Łódź’”, Łódź 2018

Przypisy:

1. Bohdan Arct, “Lotnicy bez skrzydeł” [za]: A. Fiedler, „Dywizjon 303”, Warszawa 1972, s.9
2. Wacław Król, „Walczyłem pod niebem Francji”, Warszawa 1984, s. 187
3. CAW, IV.501.2.577 k. 37, prawdopodobnie chodzi o Centralną Szkołę Strzelniczą w Toruniu
4. Tamże, zapewne chodzi o kurs w ramach Szkoły Podoficerów Mechaników Lotniczych
5. Kopia odpisu aktu małżeństwa z 29.10.1950, w posiadaniu autora; Stefania Kanrrówna, ur. 08.02.1910 r., c. Karola i Tekli z d. Bihun, zm. 30.05.1990 r. i pochowana w Kłodzku. Jej brat, a szwagier Juliana, to Władysław Knarr, również mechanik lotniczy, ur. 10.12.1907 we Lwowie, w 1921 ukończył szkołę powszechną, następnie w 1924 r.- 3 letnią szkołę zawodową. W tym samym roku rozpoczął prace w zakładach mechnicznych „Smith” we Lwowie jako mechanik silnikowy. Po odbyciu służby wojskowej, która zakończył jako kapral rezerwy
6. Pułku Lotniczego (PL), podjął pracę w Miejskiej Kolei Elektrycznej we Lwowie również jako mechanik silnikowy. Po wybuchu wojny w 1939 r. zmobilizowany w 6 PL. Następnie poprzez Rumunię dostał się do Francji. Od 1.04.1940 w centrum Wyszkolenia Lotnictwa Polskiego w Lyon. Po klęsce Francji przedostał się do Anglii gdzie 31.06.1940 r. trafił do OZLP w Weeton (chodzi zapewne o Ośrodek Zborny i Komenda Uzupełnień Lotnictwa Polskiego) skąd naszych techników kierowano na kursy do Centrum Wyszkolenia Ziemnego (CWZ) [za]: Jerzy Płoszajski „Technicy lotnictwa polskiego na Zachodzie”, s.47;.25.10.1940 r. przydzielony do 16 OTU (Operational Training Unit) w Heyford (nr służbowy RAF 783896), a stamtąd do 315 Dywizjonu Myśliwskiego, z przydziałem specjalności, jako Fitter II-E. 10.07.1941 awansuje do stopnia plutonowego. Od 01.04.1944 r. zostaje przydzielony jako mechanik do 303 Dywizjonu Myśliwskiego. Po 5 miesiącach awansowany na stopień sierżanta. Po wojnie planował przedostać się na Antypody. Ostatecznie zamieszkał w Anglii, gdzie w 1946 r. urodziła mu się córka. Mieszkał w Londynie przy Mount Park Crescent na Ealing. Był żonaty z Wandą. Odznaczony 4 x Medalem Lotniczym. Zmarł 06.01.1980 r. Pochowany na cmentarzu Gunnersbury w Londynie 6 Szerzej nt 69 ET: Piotr Rapiński, „Komar i Kameleon”, Oświęcim 2019, s.111 i n.
7. Jerzy Pawlak, „Polskie eskadry w latach 1918-1939”, Warszawa 1989 r., s. 372
8. Szerzej Piotr Rapiński „Lotnictwo Armii ‘Łódź’”, Łódź 2018
9. Płoszajski, “Technicy…”, s.17; do czerwca 1940 r. CWZ przeszkoliło ok. 130 techników różnych specjalności.
10. Kopia tego dokumentu w posiadaniu autora
11. Król, “Walczyłem…”, s. 102
12. Tamże, s.105
13. Najmłodszy mechanik w grupie, zginął tego dnia od odłamka bomby, podczas nalotu w na lotnisko Luxeuil
14. Król, “Walczyłem…”, s. 136
15. Król, “Walczyłem…”, s. 199
16. Wacław Król, „Zarys działań polskiego lotnictwa we Francji 1940”, Warszawa 1988, s. 111 i n.
17. Furman, T.Mokrzycki, P.Reising, „Mechanik Króla”[w]: „Kurier. Kultura i Rzeczywistość”, nr 6/7-2007, wyd. Piotrków Tryb., s.3; polscy mechanicy po przyjeździe do Anglii trafiali do RAF Polish Depot – Ośrodek Polskich Sił Powietrznych w Blakpool, gdzie zorganizowano Centum Wyszkolenia Ziemnego (CWZ), dla podoficerów i szeregowych. Trudności w szkoleniu wynikały z konieczności zmiany systemu organizacji na system brytyjski, który zawierał np. nieznane w polskim lotnictwie specjalności. Polscy technicy, mimo braku znajomości języka, dzięki swojej wiedzy podstawowej, pojmowali zasady wykładanych przedmiotów, interpretując ilustracje i wykresy w podręcznikach. Dzięki wytężonej pracy i entuzjazmowi trudności zostały pokonane. Technicy przeszli przeszkolenia w brytyjskich Jednostkach Zaopatrzenia (Mainterance Units), tworząc sprawne zespoły techniczne dla formowanych polskich dywizjonów, już w krytycznym okresie Bitwy o Anglię. por.: J. Płoszajski, “Technicy…”, s.47; W. Matusiak – Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii, Biuletyn IPN nr 8-9, s.102
18. Jedna z funkcji personelu naziemnego, następna po „Flight-Mechanic, wyższą specjalnością był „Fitter II”. Fitterzy dzielili się na trzy zasadnicze grupy: konstrukcji i obsługi silników, płatowców oraz instrumentów pokładowych. Bohdan Arct w książce „Lotnicy bez skrzydeł” Warszawa 1972 s. 88, cytując por. obs. Inż. Wacława Wiórkiewicza tak opisuje pracę Fittera: „Najbardziej charakterystyczna cecha pracy mechaników to drobiazgowy podział zakresu pracy i specjalności – samolot to istota żywa, składa się z poszczególnych układów (…) Każdy z tych obwodów wymaga swojego doktora – jak któryś doktor robi układ radia to już układ benzyny albo strzelania to nie jego specjalność. Nawet nie bierze się do tego, bo wie, że od razy zepsuje (…) Ukoronowaniem mechaników są Fitterzy – silników, płatowców, radia, uzbrojenia, przyrządów pokładowych – taki Fitter to jak oficer sztabu generalnego: wszystko wie, wszystko zna, przed nim nie ma żadnych tajemnic – odpowiada za samolot”
19. W tym czasie dywizjon uzbrajano w samoloty typu Hurricane Mk I
20. Wacław Król, „W dywizjonie poznańskim”, Warszawa 1966 s. 144
21. Stacjonowały tam ponadto dywizjony: 242 kanadyjski, 19 brytyjski i 310 czeski oraz 611 brytyjski
22. Król, „W dywizjonie poznańskim”, s. 155
23. Tamże, s. 161
24. Tamże, s.167
25. Izydor Koliński, „Regularne Jednostki Wojska Polskiego (lotnictwo)”, Warszawa 1978, s. 172
26. W tym czasie, od 20 lipca 1941. na wyposażenie jednostki trafiła nowsza wersja Hurricana Mk II
27. Wacław Król, „Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945”, Warszawa 1976 s. 253 i n.
28. Dowódcą 131 Polskiego Polowego Portu Lotniczego, został mjr pil. Zdzisław Krasnodębski (1943 –1944), a od 18 II 1944 – mjr pil. Zbigniew Czajkowski
29. Płoszajski, “Technicy…”, s.189
30. Arct, „Lotnicy…”, s. 89
31. Dowódcy 6317 SE: Pasiecznik Alfred Piotr od poł. 1944 r. do II-45, za: J.Płoszajski,”Technicy…”,s. 224
32. http://24klodzko.pl/klodzkie-losy-bohaterow-historia-alfreda-leszczuka/
33. Wacław Król, „Polskie skrzydła na zachodnio-europejskim froncie”, Warszawa 1985,s. 20
34. Tamże, s.137
35. Król, „Polskie dywizjony….”, s.253 i n.
36. Ankieta personalna z Samopomocy Lotniczej udostępniona dzięki p. Wojtkowi Zmyślonemu. Kopia w posiadaniu autora
37. Patrz przypis (5) 38 E.Furman, T.Mokrzycki, P.Reising, „Mechanik Króla”, s. 4